О специфике речных перевозок, грузопотоках,плавучих гостиницах и баржах-"старушках", а также о технических ноу-хау и новом несвойственном бизнесе - в интервью ЦТС рассказал председатель правления ЧАО "Украинское Дунайское пароходство" Дмитрий Баринов.

В отличие от не слишком "дружелюбного" первого полугодия, омраченного обмелением Дуная и небольшими объемами транспортировки зерновых из Европы, более активная вторая половина года позволила Украинскому Дунайскому пароходству (УДП) выйти на привычные объемы грузоперевозок и заработков. Ситуация в пассажирском сегменте вынудила УДП заняться нетрадиционным для себя видом бизнеса - выйти на рынок фактически в качестве туроператора. Среди основных проблемных вопросов для пароходства - обновление возрастного флота, а также традиционное для отрасли распределение прибыли госпредприятий (100% акций УДП находятся в собственности государства).

Дмитрий Анатольевич, можно ли уже подводить предварительные итоги года? Как прошел год - каковы объемы грузоперевозок и финансовая доходность?

Уходящий год я бы разделил на две части. В первом полугодии на работу пароходства негативно влияла навигационная обстановка - я имею в виду малые глубины на Дунае и практически отсутствие зерновых в Европе, вследствие плохого урожая. Тогда мы возили 100-120 тысяч тонн в месяц. А со второй половины годы мы транспортируем значительные объемы европейского урожая, плюс - глубины вполне достаточные, и мы перевозим сейчас ежемесячно порядка 280 тысяч тонн. Думаю, что за календарный год мы достигнем показателя в 2,5 млн тонн грузов по реке.

По результатам девяти месяцев, прибыль составляла 19 млн грн, а по году, надеюсь, мы доведем этот показатель до 30 млн грн. И это при том, что в первые месяцы 2016 года мы работали практически в убыток.

Каковы основные грузопотоки, с которыми работает УДП, и их направления?

Они традиционны. Вообще, номенклатура грузов на Дунае практически не меняется. Во-первых, в регионе работают металлургические комбинаты, которые нуждаются в поставках сырья и сбыте готовой продукции. То есть грузопотоки - это железорудное сырье, окатыш, уголь и металлопродукция. Во-вторых, Европа производит зерно, которое нужно экспортировать, и один из вариантов логистики - спускать по Дунаю до Констанцы и там перегружать на морские суда для отправки по месту назначения. В третьих, это химические удобрения - и какие-то эпизодические грузы.

Таким образом, вверх мы везем то, что грузится в двух наших базовых портах, Измаиле и Рени, - это ЖРС, уголь, удобрения. Обратно, вниз, мы везем преимущественно зерно из Венгрии, Сербии и Болгарии, это наши основные поставщики зерна. Из общего объема, порядка миллиона тонн приходится на Сербию, с прошлого года это наш основной грузовой партнер. Туда - руда для комбината в Смедерево, обратно - зерно.

К слову, ранее утраченные объемы окатышей Полтавского ГОКа, отправлявшиеся в австрийский Линц, мы сейчас стараемся заменить рудой для Смедерево. Хотя, с точки зрения окупаемости перевозок, Линц был бы предпочтительнее, так как находится значительно выше - и, при разгрузке там, на обратном пути можно было бы просто загружать баржи для отправки вниз. А так, при перевозках зерна, к примеру, из Венгрии - приходится везти туда пустые баржи из Сербии, это балластный переход.

Вверх мы везем то, что грузится в двух наших базовых портах, Измаиле и Рени, - это ЖРС, уголь, удобрения. Обратно, вниз, мы везем преимущественно зерно из Венгрии, Сербии и Болгарии.

Часто мы обслуживаем грузопотоки между иностранными портами, к примеру, из того же Линца в Будапешт и т.п. Вообще, специфика речных перевозок отличается от моря. Здесь нет большого судна, для которого после завершения рейса нужно искать новую загрузку. У нас работает, например, толкач с караваном из шести-семи барж. В одном порту оставил баржу, пошел дальше, в другом порту - еще одну, и так далее. Преимущество в том, что у УДП есть нужный флот, у нас в нормальном эксплуатационном состоянии - более 200 барж. Поэтому мы можем сразу, заранее, расставить баржи под загрузку, а потом буксир сверху пройдет и все их соберет. И так же - вверх. Ведь караван не обязательно должен быть сформирован из однородного груза. Да, это добавляет сложности в учете (отдельный коносамент на каждую баржу и т.д.), но зато мы всегда готовы под загрузку, и бывают даже периоды, когда барж не хватает.

Каково состояние грузового флота Украинского Дунайского пароходства - и как обстоит ситуация с ремонтом судов и плавсредств?

В работе у нас около тридцати караванов (караван - это одна единица тяги и группа барж), то есть тридцать единиц тяги и порядка 160-180 барж. Это активно работающий флот, который находится в нормальном эксплуатационном состоянии. Если плавсредства нуждаются в каком-то небольшом ремонте - для этого у нас есть своя База технического обслуживания флота в Измаиле. Суда, которым необходим более серьезный ремонт, мы размещаем на нашем судостроительно-судоремонтном заводе в Килие. Также мы сотрудничаем с компанией "Дунайсудосервис", которая производит доковый ремонт.

С 2014 года мы "вытащили" 5-6 теплоходов, сделали им хороший ремонт и отправили на линию.

Есть группа судов, находящихся в "холодном" отстое. Но это губительная для флота практика. С 2014 года мы "вытащили" 5-6 теплоходов, сделали им хороший ремонт и отправили на линию.

Есть и флот, который нужно просто списать - это суда обслуживания, которым уже по 50 и более лет. Но в них уже и нужды нет, это устаревшие плавсредства. К примеру, в этом году нам разрешили списать девять барж-"старушек", самая "молодая" из них - 1956 года производства.

В целом, для нынешнего объема грузов нам нужно 30-35 работающих караванов. Пять из них должны находиться "на скамье запасных", ведь в рейсах все может произойти - и желательно не обрывать логистические цепочки. С этой же целью у нас оборудованы ремонтные базы по Дунаю.

В 2015 году мы направили 77 млн грн на ремонт флота, в эту сумму вошло все необходимое - вытащить суда из "холодного" отстоя, закупить запчасти, сдать на класс Регистра и т.д. В 2016 году мы выйдем на сумму около 65 млн грн, на 2017-й планируем около 70 млн. Все это позволяет поддерживать наш флот на работоспособном уровне для обслуживания имеющихся объемов грузов.

Насколько эффективными были пассажирские перевозки УДП?

Пассажирская навигация уже закончилась, мы подвели ее итоги. Мы перевезли около 10 тысяч пассажиров, из них порядка 7 тысяч - наши суда "Украина" и "Молдавия", которые с конца апреля до середины октября были во фрахте, а также - "Евгений Косяков", небольшое туристическое судно, занятое в дельте Дуная на экскурсионном обслуживании. Еще два наших судна, "Волга" и "Днепр", работали в качестве плавучих гостиниц в австрийском порту Линц - с конца мая по июль.

Мы изменили подход к пассажирским перевозкам. Раньше пароходство выступало сугубо судовладельцем, туристические компании брали теплоходы во фрахт и эксплуатировали их для обслуживания своего туристического потока.

Сейчас мы нашли следующий вариант работы. Одна большая немецкая компания "FTI Group", вернее, ее подразделение в Мюнхене "BigXtra Touristik", решила проработать новые для себя направления - круизы по Дунаю. Мы стали партнерами, при этом они взяли на себя только продажу билетов, а мы - организовываем туристическую программу, экскурсионное обслуживание в каждом порту захода (чего мы раньше никогда не делали!). К весне 2016 года мы были готовы организационно и технически и суда ушли в рейсы - по маршруту Пассау-Вена-Братислава-Будапешт (и обратно).

Лучшим показателем успешности такого подхода служит то, что мы уже заключили договоры на 2017 год по судам "Украина" и "Молдавия" - и наши партнеры хотят взять еще одно судно, "Волгу" или "Днепр". Будем вести переговоры по этому вопросу. Эти суда чуть старше и требуют большей реновации - и если немцы подтвердят свой интерес, мы будем вкладывать в это средства.

Мы смогли убедить партнеров распространить туристическую программу на низовья Дуная.

Также планируется еще один экспериментальный рейс. Мы смогли убедить партнеров, которые считали, что ниже Будапешта лучше не спускаться, распространить туристическую программу на низовья Дуная. Так, туристы прилетят в Бухарест или Констанцу, мы довезем их до Тулчи - и уже на судах поднимем вверх, в Европу. И наоборот - в конце навигации: судно дойдет до Румынии и далее туристы на самолете отправятся домой.

А Украину европейцы смогут увидеть?

Да, мы хотим продвигать бренд нашей Бессарабии, это ведь шикарный край. И европейские туристы, на самом деле, не прочь увидеть и Сербию, и Болгарию, и Румынию, но инфраструктуры там не очень развита, да и страховые компании не всегда готовы принять на себя эти риски.

Сколько заработала компания на пассажирских перевозках?

Если говорить о туристическом сегменте, то два наших судна принесли в бюджет пароходства дополнительно 800 тысяч евро. Причем три четверти этой суммы обеспечило экскурсионное обслуживание, остальное - сопровождающие услуги. В целом же по пассажирским перевозкам наши доходы составили порядка 3 млн евро.

Как обстоит вопрос с обновлением флота?

Мы прорабатывали вопрос реновации - и это десятки миллионов евро. Вообще, если говорить о строительстве речного флота - и пассажирского, и грузового, - то на Дунае он не строится вообще, не только в Украине. Судоходство на реке превратилось сегодня в бизнес с небольшими прибылями - и значительные инвестиции в него не вкладываются, даже не просчитываются, так как период возврата растягивается до бесконечности. Поэтому все живут на том флоте, который имеется (и стараются его поддерживать).

Основные виды нашего флота - самоходный и несамоходный (т.е. баржи). Что касается барж, то мы уже начали реализовывать программу строительства нового флота, а именно - типа SLG. Это отечественный проект и, кстати, "знакомый" для Килийского завода, а кроме того - имеющий весьма неплохие технические характеристики. Это баржа с хорошей осадкой и грузоподъемностью. Мы применяем для их строительства лихтеры, доставшиеся нам в наследство от былого лихтерного флота. Две целых и одна треть лихтера используются для строительства одной новой баржи проекта SLG. В последний раз мы выпускали такие плавсредства лет пятнадцать назад, но теперь мы полностью обновили проект, в соответствии с современными требованиями Регистра по безопасности, экологии и т.д. Уже на заключительном этапе находится процесс согласования проекта Регистром. Тем временем, мы уже произвели качественный ремонт лихтеров-доноров и, думаю, до конца года произведем стыковку.

Старые ненужные лихтеры превращаются в новые баржи, которые будут работать и приносить доход.

Вообще, такой проект является всесторонне выигрышным. Старые ненужные лихтеры, которые стоят на рейде в Измаиле и на содержание которых мы тратим немалые деньги, превращаются в новые баржи, которые будут работать и приносить доход. Кроме того, загрузку получает Килийский судостроительно-судоремонтный завод - причем не на ремонт, а на строительство национального флота.

Вообще, сегодня завод набрал "хороший ход". Недавно туда на ремонт зашла 120-метровая морская баржа . Она прибыла из Николаева, заказчиком выступило одно из отечественных проектно-конструкторских бюро. Там планируется большой объем работ.

Добавлю также, что до конца года мы планируем отремонтировать (в Одессе на "Автогенмаше") машину плазменной резки Telerex (таких всего две в Украине, а "рабочая" - только у нас). Она по специальной программе способна делать раскройку металла - и это позволит нам полноценно заниматься судостроением.

Что касается обновления самоходного флота… У нас есть возрастные буксиры, лет по 30-35, на них установлены двигатели, для которых уже и запчасти не выпускаются. Да и экономичность их не сравнима с современными. Поэтому одно из направлений нашей работы - это замена двигателей. Мы уже подготовили соответствующий проект, осталось лишь сделать выбор производителя. После этого будем принимать решение по инвестициям.

Хотя в этом смысле имеется проблема совсем иного характера. Согласно действующему законодательству, мы отдаем 75% прибыли в бюджет. Таким образом, вместе с налогом на эту прибыль, мы отдаем государству до 90% заработанного. И на самом деле трудно вести речь о настоящем обновлении флота.

История

В Российской Империи

С 1812 года по условию Бу­харестского мирного догово­ра Россия становится дунай­ской державой. Граница с Турцией проходила по р. Прут, Килийскому гирлу реки. Овладев устьем Дуная, Рос­сия открыла его для свобод­ного плавания торговых судов всех государств. Вместе с развитием горо­дов в Придунайском крае на­чинают свою деятельность и порты. Уже в 1816 году в порт Тучков заходили турецкие, ав­стрийские, английские суда с товаром. В 1830 году было издано «Постановление о торговом судостроении и мореходст­ве», согласно которому в Из­маиле основан цех вольных матросов. Цех объединял всех моряков, работающих на торговых судах местных куп­цов.

До середины 30-х годов XIX в. каботажное судоходст­во на Нижнем Дунае осущест­влялось беспалубными лодка­ми, баркасами, плотами, ко­торые строились в Измаиле, на верфи купца А. Зеньковича. На верфи закладывалось сразу четыре судна до 50 лас­тов каждое (1 ласт - около 2 т зерна). Суда строились из древесины дуба, других лист­венных пород и применялись «дубки» на местных перевоз­ках.

Вниз по течению суда шли самосплавом, вверх - на веслах, парусах и бечевой. Вблизи порта Рени суда проводились с помощью тяги волов. В 1837 году здесь осно­вана акционерная компания - «Дунайское бечевое общество» с капиталом 100 тысяч руб­лей. Бечевник проходил от Рени до устья Прута на расстоя­ние трех верст. Для этих целей содержалось десять пар во­лов и восемь фурщиков.

Многочисленные речные мели и морские бары в устье Дуная не позволяли проходить судам вместимостью свыше 150-300 тонн. По промерам 1831 года глубина Сулинского гирла составляла 11,5 англий­ских футов, Килийского гирла - 6 футов. Управляющий Бессарабской областью граф П. Пален доказывал: «Очище­ние Килийского гирла будет выгоднее, ибо путь судам со­кращается вдвое. Суда могут идти до Измаила одним вет­ром. Сулинское гирло по сво­им 22 изгибам удлиняет путь вдвое, требует от семи до де­вяти переменных ветров». Однако Европейская Дунай­ская комиссия (ЕДК) приняла решение отказаться от ис­пользования Килийского рука­ва, мотивируя сложностью работ по очистке. Отказ, од­нако, носил политический ха­рактер.

В 1833 году в Измаиле осно­ван Центральный карантин. Введение карантинов в портах связано с активной внешней торговлей. Все товары, при­бывавшие из-за границы, про­ходили санитарную обработ­ку, облагались таможенными сборами и направлялись в глу­бинные районы Российской империи. Порты Измаил, Рени и Килия стали перевалочными внешнеторговыми базами. Главным предметом экспорта были пшеница, рожь, льняное семя, рыба, керосин. Из-за границы ввозили лесной мате­риал и камень .

В 1834 году измаильские купцы владели 20 судами, ренийские – 5 единицами флота. Чтобы вывезти товары за границу по самому короткому пути, применялся небольшой по грузоподъемности транспорт, так как Килийский рукав Дуная не позволял проходить судам с осадкой более 6 футов.

В 1849 году из Измаила вы­везено 340 тысяч четвертей пшеницы, т. е. примерно 68 тыс. тонн. В том же году Ренийский порт принял 30 мор­ских торговых судов.

В середине XIX века наблюдается подъем дунайских портов. Только в 1846 году Измаил посетило 138 судов, среди них 50 русских, 45 – турецких, 38 – греческих, 8-австрийских, 2 – английских. Поражение России в Крымской войне (1853-1856 гг.) стало главным препятствием в развитии дунайской торговли. На протяжении 20 лет Россия фактически была устранена с Дуная. После победы в русско-турецкой войне 1877-1878 гг. государственная граница России была установлена по Килийскому гирлу Дуная и по реке Прут.

В начале 80-х годов XIX века перед русским правительством стала задача создания пароходного общества на Дунае. 3 июля 1881 года было утверждено «Положение о срочном товаро-пасажирском пароходном сообщении между городами Одессой и Измаилом с заходом в Килию и Рени». В документе отмечалось, что … «Ю.Е. Гагарин принимает на себя обязательство содержания посредством принадлежащего ему парохода «Ольга» правильного товаро-пассажирского сообщения…». Каждые две недели в Измаил, затем в Килию, из Килии в Рени, из Рени в Измаил и через Сулину в Одессу совершал срочные рейсы пароход предпринимателя. Скорость судна была равна 7 узлам. Второй пароход Ю.Е. Гагарина «Федор», переименованный в 1883 г. в «Измаил», совершил 18 рейсов в порт Рени.

Постепенно налаживались регулярные каботажные перевозки между русскими дунайскими портами. Однако развитие капиталистического производства, рост выпуска продукции требовали новых рынков сбыта товаров. Нужно было устанавливать тесные торговые связи с придунайскими странами. В одиночку решить этот вопрос Гагарин не мог. Его личных средств на это оказалось недостаточно.

• В 1883 году появляется первое русское пароходное общество «Князь Юрий Гагарин и Ко».

С 8 (21) ноября 1883 года впервые в истории отечественного торгового судоходства на Дунае Россия устанавливает регулярные международные торговые связи с придунайскими государствами.

В 1902 году обществу принадлежало 12 пароходов общей грузоподъ­емностью 2087 per. тонн. На­иболее крупные - пароходы «Болгария», «Измаил», «Князь Гагарин», «Русь» и другие.

В 1903 году для удержания позиций в дунайской торговле и поддержания отношений со странами Балканского полу­острова, казной закуплено все имущество Черноморско-Дунайского пароходства и осно­вано государственное Рус­ское Дунайское пароходство. Правление его находилось в Санкт-Петербурге. Для орга­низации торговли учреждены агентства в Москве, Лодзи, Варшаве, Марселе, Гамбур­ге. В 1910 году построено здание агентства в Измаиле.

Пароходство содержало линии от Одессы до Систово, Кладово, буксирно-баржевую - от Рени до Галаца, от Батуми до Галаца с заходом в Ризе, Трапезунд, Варну, Бур­гас. Особое значение прида­валось каботажным перевоз­кам в Килию, Измаил, Рени и зерновым - по реке Прут. На четырех морских барках с по­мощью морского буксира «Вилково» грузы перевозили в Одесский порт. Пароход «Вилково» пополнил состав флота РДП в марте 1904 года.

Из переписки по случаю ос­вящения парохода. Вилковский посадский голова Плато­нов посылает телеграмму в Петергоф: «Вилковское об­щество приносит поздравле­ние Вашему Высочеству (Ве­ликому князю Александру Михайловичу) по случаю освя­щения вновь приобретенного парохода, увеличивающего состав судов пароходства и находящегося под Вашим по­кровительством. Пароход ос­вящен именем «Вилково». От­ветная телеграмма из Петер­гофа гласила: «Искренне бла­годарю Вилковское общество за телеграмму и радуюсь ос­вящению нового парохода. Александр».

На прием парохода были приглашены директор-распо­рядитель РДП А. К. Тимрот. Так первое пароходство князя Ю. Гагарина стало про­образом создания отечест­венных пароходств на Дунае.

В начале Первой мировой войны Русское Дунайское пароходство оказывало помощь вой­скам русской армии в снабжении и перевоз­ке войск на южном участке фронта. Суда были мобилизованы. До конца 1914 года в Сербию 5 караванов судов экспедиции осо­бого назначения (ЭОН) доставили оружие и строительные матери­алы. Суда РДП исполь­зовались также как са­нитарные транспорты. Впереди боевого от­ряда шел разведыва­тельный, состоявший из 2-3 вооруженных пароходов. В первый разведывательный отряд входили «Патриот», «Прут», во второй отряд - «Граф Игнатьев», «Румыния», «Сулин», в третий - «Святой Сергий», «Вилково», «Бел­град», «Сербия».

После ряда поражений на южном участке фронта и ухода русских войск из рай­онов Дуная плавание судов РДП прекратилось.

Послевоенное время

• 14 октября 1944 года по решению Государственного Комитета Обороны СССР для обеспечения перевозок по Дунаю советских войск и техники, а также народнохозяйственных грузов в городе Измаиле было создано Советское Дунайское государственное пароходство.

Пароходство начало свою деятельность в тяжелых условиях военного времени. Отступая под натиском войск Красной Армии, фашистские захватчики выводили из строя флот, минировали фарватер, разрушали порты, взрывали мосты, стремились надолго исключить возможность использования Дуная в транспортных целях. Источником пополнения флота служили затопленные суда, подъём которых был начат в декабре 1944 года 24-м Управлением особого строительства резерва Главного командования, а с 19 апреля 1945 года эти функции передаются образованному Дунайскому Военно-транспортному управлению (ДВТУ). В СДГП в 1945 году был создан судоподъёмный отряд, после расформирования ДВТУ судоподъём был возложен на Дунайское пароходство, ему был передан судоподъёмный отряд вместе с плавбазами, и к 1948 году фарватер Дуная был очищен. В течение 1945 года пароходством было принято 817 единиц флота, в том числе 142 самоходных судна, 60 несамоходных и 71 единица технического флота. Принятые суда находились в запущенном и разграбленном состоянии, многие из них имели боевые повреждения.

Флот пароходства в своём развитии прошёл ряд этапов. Первоначальный период- восстановление трофейных повреждённых и поднятых со дна реки судов; второй этап- модернизация; третий- почти полное обновление транспортных речных судов; четвёртый- создание собственного морского флота пароходства. Рост товарооборота, развитие судоходства по Дунаю требовали оснащения пароходства качественно новыми судами. В конце 40х открылась пассажирская линия п/х"Киев" ходил Рени-Измаил-Килия. А в начале 50-х гг п/х "Киев" был поставлен на линию Измаил-Одесса. В 1954г был снят с линии и передан Азовскому пароходству. После "Киев" стоял в Ильичевске в начальный период строительства порта, как общежитие. В 50-е и 60-е годы было построено 75 новых буксиров и толкачей типа: «Владивосток», «Киев», «Москва», «Рига», «Иваново», «Корнойбург».

В 1957 году в Килийской части дельты Дуная был открыт глубоководный канал- Прорва, что способствовало развитию морских перевозок и флота СДП.

В 1965 году пароходство было переименовано в Советское Дунайское пароходство (СДП) .

За период с 1970 по 1979 гг. оно пополнилось речными, морскими и пассажирскими судами и обеспечивало перевозки по системе Дунай – море – Дунай в направлении Средиземного и Красного морей, Ближнего и Среднего Востока. В 70-е и 80-е годы речной флот пароходства пополнился мощными толкачами типов: «Сергей Авдеенков», «Запорожье», «Ленинград» и 19 самоходными сухогрузными судами типа «Капитан Антипов» (серия названа в честь работников пароходства). Наряду с этим из эксплуатации выводился устаревший флот. В эти годы шло быстрое пополнение несамоходного флота за счёт постройки наливных и сухогрузных барж на Килийском судоремонтном заводе, а также на верфях Австрии, Румынии, Болгарии. Суда пароходства ежегодно перевозили 70 % всех дунайских грузов, в основном, металл, зерно, руду, оборудование, что сделало СДП монополистом на реке.

На морские заграничные линии пароходство вышло в конце 50-х годов, когда вступили в эксплуатацию морские суда типа «Тисса». В 60-е годы были построены морские сухогрузные суда типов: «Тарту», «Эльва», «Фрязино», «Шенкурск», «Новый Донбасс», «Инженер Белов», «Балтийский», «Александр Довженко»- всего около 30 судов. В 70-е годы 35 наливных и сухогрузных судов типов: «Кишинев», «Балтика», «Алтай», «Сосновец», «Росток», «Юный Партизан», «Василий Шукшин». Грузоподъёмность морского самоходного флота составила 300 тыс. тонн. Летом 1967 г. внезапно прекратилось судоходство по Суэцкому каналу вследствие военных действий на Ближнем Востоке. Суда Дунайского пароходства «Рени», «Новый Донбасс», «Новошахтинск», «Новоржев» с грузами для портов Красного моря вынуждены были идти вокруг Африки и впервые пересекли экватор. В 1972 году теплоходы «Горки Ленинские», «Вознесенск», «Вишневогорск», «Гороховец» приступили к перевозкам из портов Дуная через Волго - Донский канал на порты Ирана на Каспийском море. Из-за падения уровня воды в этом канале, к концу навигации 1972 года, суда не смогли вернуться в порт приписки и вместе с теплоходом «Козельск», пройдя внутренними водными путями, работали до навигации 1973 года на перевозке грузов между портами Балтийского и Северного морей, а «Якуб Колас» - между портами Ирана и Баку на Каспийском море.

25-26 ноября 1976 года теплоход «Речица» (серия «Росток») затонул в Эгейском море примерно в 60 милях к югу от о.Родос. Погибли 12 моряков .

В 1978 году в Финляндии для СДП был построен лихтеровоз «Юлиус Фучик», а в 1979 году однотипный «Тибор Самуэли». 19 мая 1978 г. на основе межправительственного соглашения четырех стран - Болгарии, Венгрии, Советского союза и Чехословакии создано международное, хозяйственное судоходное предприятие « Интерлихтер» (МСХП). Первая регулярная линия по перевозке грузов придунайских государств - Болгарии, Венгрии, Чехословакии и СССР была открыта в декабре 1978 года рейсом порт Усть - Дунайск - Бомбей (Индия) и Карачи (Пакистан). Лихтеровозы мощностью силовой установки по 36 тысяч л.с. могли брать на борт и размещать на трех палубах 26 лихтеров. Их дедвейт составлял около 36600 тонн, длина 267 м, ширина 35 м, высота борта 22,7 м, осадка 11 м. Такие габариты не позволяли этим судам заходить в Дунай. Специально для приемки и обслуживания судов лихтеровозной системы, а также перевалки грузов в сообщении Дунай - море в 1978 году была основана база по обслуживанию лихтеровозов в устье Дуная, получившая название Усть - Дунайск (статус порта он получил в 1985 году). Ежегодно лихтеровозы «Юлиус Фучик» и «Тибор Самуэли» суммарно перевозили до полумиллиона тонн грузов.

За период своего существования - с декабря 1978 г. по сентябрь 1995 г. - морские суда МСП «Интерлихтер» совершили 252 кругосветных рейса, в том числе на линии Дунай-Индия-Пакистан 151 рейс и на линии Дунай-Меконг −102 рейса. Объём перевозок за эти годы составил 6,4 млн тонн, в том числе в экспорте Придунайских стран 4,3 млн.тонн. С 1984 г. действовала лихтеровозная транспортно-технологическая система. Она обслуживалась двумя доковыми лихтеровозами финской постройки т/х «Борис Полевой» и «Павел Антокольский» и двумя итальянской постройки т/х «Анатолий Железняков» и «Николай Маркин». Система работала по следующим направлениям: порты Чёрного и Средиземного морей, Ближнего Востока, Северной и Восточной Африки. В конце 80-х годов пароходство строит серию десяти судов овощевозов «Георгий Агафонов» смешанного плавания «Дунай - море». Многообразны были связи Советского Дунайского пароходства на Дунае. СДП принимало участие в работе Европейской экономической комиссии ООН, Дунайской Комиссии, в реализации Братиславских Соглашений, в постоянной Комиссии СЭВ по транспорту, советско-болгарском транспортном товариществе «Дунайтранс».

В 80-е годы Советское Дунайское пароходство - крупное комплексное предприятие. Только транспортный флот насчитывал более 1000 единиц дедвейтом около 1 млн тонн, в составе которого имелись морские и речные суда, лихтеровозы, более ста единиц служебно-вспомогательного флота. СДП обеспечивала перевозки внешнеторговых грузов стран, грузов иностранных владельцев в бассейне реки Дунай, а также на порты Черного, Средиземного, Красного морей Юго-Восточной Азии. Западной и Северной Европы. Ежегодный объём перевозок составлял 11,5-12 млн тонн. Суда пароходства ежегодно посещали более 150 портов различных стран мира. Пассажирские морские и речные суда осуществляли перевозки советских и иностранных туристов. Большой популярностью пользовалась пассажирская туристическая линия «От Альп до Черного моря»- впервые, в системе морского флота СССР, доказавшая рентабельность пассажирских перевозок. Эту линию обслуживали речные теплоходы «Амур», «Дунай» и морские «Белинский», «Осетия». С продолжением маршрута до порта Стамбул (Турция), на линию встали современные комфортабельные суда: «Волга», «Днепр», «Украина», «Молдавия», и морской теплоход «Айвазовский ». Местные линейные перевозки обслуживали суда на подводных крыльях: «Ракета», «Восход», «Метеор», морские - «Комета», прогулочные суда и озерные трамвайчики, с 80-х годов- «Измаил», «Измаил-2».

1 апреля 1982 года теплоход «Радомышль» (серия «Росток»), находясь на якоре в порту Измаил пострадал от взрыва мины времен Второй мировой войны.

• В 1983 году Советское Дунайское пароходство было награждено Орденом «Дружбы народов».

В 90-е годы флот Украинского Дунайского пароходства пополнился серией из шести морских судов, головное теплоход «Измаил». Это первое судно, вступившее в строй под флагом суверенной Украины. Проект судов «Измаил» был существенно усовершенствован специалистами пароходства с учётом специфики перевозок и региона обслуживания УДП, а также повышения эксплуатационных характеристик. В 1990году т/х «Измаил» был признан лучшим в своём классе авторитетным морским изданием «Ллойд лист». Пароходство владело собственным контейнерным парком. Речные перевозки пароходство осуществляет по самому мощному и развитому Европейскому транспортному коридору VII - целиком проходящему по реке Дунай.

Флот

Морской транспортный флот

Сухогрузы

Сухогрузы типа "Калининград", проект 21-88, Slovenské lodenice Komárno a.s.,Комарно Югославия :

Тип Новый Донбасс, проект 351/3,Şantierul Naval Galaţi - Damen Shipyards Galati, Галац Румыния :

т/х Новый Донбасс т/х Новый Буг т/х Новая Каховка

т/х Новоржев т/х Новошахтинск

Лесовозы Тип Александр Довженко 1966 г. - Şantierul Naval Galaţi - Damen Shipyards Galati, Галац , Румыния :

Сухогрузы «река-море» типа Балтийский 1966\1969, ССЗ "Красное Сормово", Нижний Новгород СССР :

• т/х Килия

Сухогрузный теплоход "река-море" типа Сормовский, ССЗ "Красное Сормово", Нижний Новгород СССР :

Лесовозы типа "Сосновец", пр. 403/2А - Şantierul Naval Constanţa, Констанца Румыния :

т/х Сарата т/х Суворово

т/х Сосновка т/х Судак

Сухогрузы тип "РОСТОК", проект 341 - верфь Нептун, Росток ГДР , 1973-1975гг:

Тип Юный партизан, проект 740/2В - Severnav S.A., Дробета-Турну-Cеверин Румыния :

Сухогрузы типа Василий Шукшин, проект 1588 - ССЗ "Ока" , Навашино СССР :

т/х Юрий Крымов

Сухогрузы типа «ТИССА» , проект 650 (ЦКБ ВНР) - судоверфь им. Георге Георгиу Деж, Будапешт Венгрия :

• т/х Кременец
• т/х Заярск
• т/х Такели

Сухогрузы типа «ТАРТУ», проект ВНР - судоверфь им. Георге Георгиу Деж, Будапешт Венгрия :

Сухогруз типа "ЭЛЬВА" прект ВНР - судоверфь им. Георге Георгиу Деж, Будапешт Венгрия :

• т/х Ананьев

Сухогруз типа «АНДИЖАН», проект КБ судоверфи, ГДР, г.Росток, судоверфь «Нептун» ГДР :

• т/х Рени

Сухогруз типа «ФРЯЗИНО», проект а/о «Вяртсиля» - судоверфь «Крейтон-Вулкан», Турку Финляндия :

• т/х Фряново

Суда типа лесовоз-хлопковоз "ИНЖЕНЕР БЕЛОВ", пр. 570,ССЗ Навашино, СССР СССР :

Лихтеровозы

пр. Юлиус Фучик, проект 602 - Valmet Oy Helsingin Telakka / Rauma Repola, Хельсинки Финляндия

• т/х Юлиус Фучик
• т/х Тибор Самуэли

Рефрижераторы

Класса «река-море», пр. Георгий Агафонов, проект М-050С - OSWAG , Корнойбург Австрия :

Танкеры

Танкеры типа Инженер А. Пустошкин, проект 566 бис - ССЗ им. Георгия Димитрова (Bulyard Shipbuilding Industry EAD), Варна Болгария :

• т/х Амангельды Иманов
• т/х Бузовны

Несамоходные сухогрузные суда

пр. Дунай-море, проект 1635К (баржи) - Килийский ССРЗ, Килия СССР :

• ДМ- ок 80 ед.

Речной транспортный флот

Буксиры

тип Киев, буксир-толкач 1964 года постройки.

• Алма-Ата

• б/к Адлер
• б/к Анапа
• б/к Астрахань
• б/к Ашхабад
• б/к Баку
• б/к Балаклава
• б/к Белград
• б/к Братислава
• б/к Бухарест
• б/к Варшава
• б/к Вена
• б/к Волгоград
• б/к Ворошиловград
• б/к Гавана
• б/к Гагры
• б/к Геленджик
• б/к Горький
• б/к Грозный
• б/к Гурзуф
• б/к Днепропетровск
• б/к Донецк
• б/к Евпатория
• б/к Иваново
• б/к Казань
• б/к Корнейбург
• б/к Краснодон
• б/к Куйбышев
• б/к Курск
• б/к Львов
• б/к Новосибирск
• б/к Оренбург
• б/к Пермь
• б/к Поти
• б/к Прага
• б/к Рига
• б/к Рыбинск
• б/к Свердловск
• б/к Смоленск
• б/к Сочи
• б/к Улан-Батор
• б/к Ульяновск
• б/к Фрунзе
• б/к Хабаровск
• б/к Челябинск
• б/к Ярославль

• б/т Адмирал Невельский
• б/т Таллин
• б/п Киев 1
• б/п Киев 2

Тип Озёрный (Чехословакия), пр. Ч-800:

• б/т Харитон Лаптев

тип "Сильный", проект 202:

• т/х Баян
• т/х Дунаец
• т/х Тузла
• т/х Антей
• т/х Боевой
• т/х Ведущий
• т/х Верный
• т/х Волевой
• т/х Оперативный
• т/х Опытный

тип Большая Волга:

• т/х Лимба
• т/х Майкан
• т/х Ялпух

• т/х Киев
• т/х Минск
• т/х Москва
• т/х Мурманск
• т/х Алма-Ата
• т/х Будапешт
• т/х Вильнюс
• т/х Владивосток
• т/х Душанбе
• т/х Иркутск
• т/х Капитан Антипов
• т/х Кронштадт
• т/х Николаев
• т/х Одесса
• т/х Омск
• т/х Онега
• т/х Петрозаводск
• т/х Русе
• т/х Сальяни
• т/х Севастополь
• т/х София
• т/х Тамань
• т/х Татарбунары
• т/х Ташкент
• т/х Тбилиси
• т/х Феодосия
• т/х Ханой
• т/х Ялта

Портовый флот

Плавучие краны

Проект 605-ПК, 876, 24-11095, Ganz Danubius - Венгерский судо- и краностроительный завод, Будапешт Венгрия :

• Плавкран-1

Проект Д-9020, Ganz Danubius - Венгерский судо- и краностроительный завод, Будапешт Венгрия :

• СПК-1/25
• СПК-2

Портовый рейдовый буксир-кантовщик Тип Гороховец (шифр «Зюйд»), ССЗ № 370 "Петрозавод", Санкт-Петербург

Последствия снежного циклона, накрывшего Измаил 18 января, негативно сказались не только на энергообеспечении города, но и на работе основных бюджетообразующих предприятий. Эхом непогода отозвалась в функционировании Измаильского морского торгового порта и Украинского Дугайского пароходства. Об этом сообщает пресс-служба УДП.

Измаильский морской торговый порт

Как рассказал директор Измаильского порта Андрей Ерохин, 22 января в связи со сложной энергетической обстановкой в Измаиле и Измаильском районе было лимитировано использование электроэнергии для порта — 1 млн кВт/ч, тогда как при бесперебойной работе погрузочной техники и нормальном функционировании всех объектов предприятие потребляет в среднем 4-5 млн кВт/ч.

Это привело к тому, что в порту смогли запустить в работу только три портальных крана – по одному на каждом районе, также в грузовых операциях используется плавкран.

Порт вынужден был также минимизировать отопление на всех объектах. По состоянию на 24 января порту установили лимит до 2,2 млн. кВт/ч, что позволило увеличить количество работающих кранов до восьми единиц.

Несмотря на сложность ситуации, Андрей Юрьевич настроен оптимистично:

– Уверен, коллектив выполнит план месяца. По состоянию на утро 24 января портовики перевалили 323 тыс. тонн грузов при плане января 380 тыс. тонн. Конечно, мы были настроены перевалить 450 тыс. тонн, однако в нынешних условиях эта цифра под сомнением. По-прежнему портовики нацелены на перевыполнение плана. Грузы продолжают поступать в Измаильский морской торговый порт в запланированном объеме. 24 января по Одесской железной дороге в порт следует 751 вагон, что составляет около 50 тыс. тонн, на складах порта имеется 243 тыс. тонн, флот также подается в полном объеме. Могу сказать – на данный момент есть все составляющие для успешной работы – хорошие навигационные условия, что несвойственно для этого времени года, достаточное количество грузов, в нужном объеме подаются вагоны и тоннаж. Остается надеяться, что в ближайшие дни нормализуется обстановка с энергообеспечением региона и наше предприятие заработает на полную мощность.

Украинское Дунайское Пароходство

В связи с задержкой погрузки флота пароходства в Измаильском порту УДП также стало заложником энергетического кризиса в регионе.

Как отметил и.о. заместителя председателя Правления ЧАО «УДП» по эксплуатации флота Александр Назаренко, создавшаяся ситуация не может не беспокоить, ведь под вопросом выполнение январского плана грузоперевозок.

– На этой неделе из порта Измаил, скорее всего, уйдут не больше четырех караванов, – говорит Александр Викторович. – Перенесли на среду отход теплохода «Братислава», на четверг-пятницу – теплоходов «Капитан Гайдай» и «Федор Рябинин». Рейсы откладываются из-за того, что караваны не готовы – ждут погрузки в порту.

До конца января на флот УДП в порту Измаил необходимо отгрузить около 64 тыс. тонн. Это угли, аглоруда, окатыши на Смедерево, кокс и железный купорос на румынские порты Галац и Джурджу, удобрения на Австрию, металл, уголь на Болгарию. Чтобы ускорить погрузку флота и его отправку по назначению в текущем месяце, мы обратились в главную диспетчерскую порта с предложением оказать содействие в поднятии флота УДП с нижнего рейда на 91 км реки Дунай, максимально задействовав буксир пароходства.

Украинское Дунайское пароходство также подключилось к городской программе энергосбережения – ограничена эксплуатация лифтов, приостановила работу столовая, до минимума лимитировано использование электроприборов.

И.о. председателя Правления ЧАО «УДП» Дмитрий Чалый прокомментировал ситуацию.

История развития

Развитие судоходства по Дунаю началось еще в XIX веке. В 1834 году измаильские купцы владели 20 судами, ренийские - 5 единицами флота. Чтобы вывезти товары за границу по самому короткому пути, применялся небольшой по грузоподъемности транспорт, так как Килийский рукав Дуная не позволял проходить судам с осадкой более 6 футов (1 фут - 33 см).
В середине XIX века наблюдается подъем дунайских портов. Только в 1846 году Измаил посетило 138 судов, среди них 50 русских, 45 - турецких, 38 - греческих, 8-австрийских, 2 - английских. Поражение России в Крымской войне (1853-1856 гг.) стало главным препятствием в развитии дунайской торговли. На протяжении 20 лет Россия фактически была устранена с Дуная. После победы в русско-турецкой войне 1877-1878 гг. государственная граница России была установлена по Килийскому гирлу Дуная и по реке Прут.

В начале 80-х годов XIX века перед русским правительством стала задача создания пароходного общества на Дунае. 3 июля 1881 года было утверждено «Положение о срочном товаро-пасажирском пароходном сообщении между городами Одессой и Измаилом с заходом в Килию и Рени». В документе отмечалось, что … «Ю.Е. Гагарин принимает на себя обязательство содержания посредством принадлежащего ему парохода «Ольга» правильного товаро-пассажирского сообщения…». Каждые две недели в Измаил, затем в Килию, из Килии в Рени, из Рени в Измаил и через Сулину в Одессу совершал срочные рейсы пароход предпринимателя. Скорость судна была равна 7 узлам. Второй пароход Ю.Е. Гагарина «Федор», переименованный в 1883 г. в «Измаил», совершил 18 рейсов в порт Рени.
Юрий Евгеньевич Гагарин стал первопроходцем в установлении регулярной дунайской торговли. Цель его была благородной - открыть русскому коммерческому флоту путь на Дунай. На новое, еще неизвестное дело он тратил весь свой капитал.
Постепенно налаживались регулярные каботажные перевозки между русскими дунайскими портами. Однако развитие капиталистического производства, рост выпуска продукции требовали новых рынков сбыта товаров. Нужно было устанавливать тесные торговые связи с придунайскими странами. В одиночку решить этот вопрос Гагарин не мог. Его личных средств на это оказалось недостаточно.
В 1883 году дело, начатое Гагариным, переросло в торговую компанию. 125 лет назад появляется первое русское пароходное общество «Князь Юрий Гагарин и Ко». С 8 (21) ноября 1883 года впервые в истории отечественного торгового судоходства на Дунае Россия устанавливает регулярные международные торговые связи с придунайскими государствами.
Чтобы удержаться на берегах Дуная в конкурентной борьбе с пароходными компаниями других иностранных держав, необходимо было иметь сильный торговый флот. Поэтому спустя несколько лет, в 1886 году, пароходное общество князя Гагарина было преобразовано в акционерное общество под названием «Черноморско-Дунайское пароходство». Это общество открыло дорогу русским товарам по великой европейской реке и доказало выгодность пароходного сообщения на Дунае.

14 октября 1944 года по решению Государственного Комитета Обороны СССР для обеспечения перевозок по Дунаю советских войск и техники, а также народнохозяйственных грузов в городе Измаиле было создано Советское Дунайское государственное пароходство.
Начавшее свою деятельность в тяжелых условиях военного времени, пароходство в своем развитии прошло ряд этапов:
- восстановление трофейных поврежденных и поднятых со дна реки судов;
- модернизация флота;
- почти полное обновление транспортных речных судов;
- создание собственного морского флота пароходства.
Рост товарооборота, развитие судоходства по Дунаю требовали оснащения пароходства качественно новыми судами. В 50 - 60-е годы было построено 75 новых буксиров и толкачей типа: «Владивосток», «Киев», «Москва», «Рига», «Иваново», «Корнойбург», а в 70 - 80-е годы речной флот пароходства пополнился мощными толкачами типов «Сергей Авдеенков», «Запорожье», «Ленинград» и 19 самоходными сухогрузными судами серии «Капитан Антипов». Наряду с этим из эксплуатации выводился устаревший флот. В эти годы шло быстрое пополнение несамоходного флота за счет постройки наливных и сухогрузных барж на Килийском судоремонтном заводе, а также на верфях Австрии, Румынии, Болгарии - всего более 1300 единиц.
Суда пароходства ежегодно перевозили 70% всех дунайских грузов, в основном, металл, зерно, руду, оборудование, что сделало Советское Дунайское пароходство монополистом на реке.
В 1957 году в Килийской части дельты Дуная был открыт глубоководный канал Прорва , что способствовало развитию морских перевозок и флота УДП.
На морские заграничные линии пароходство вышло в конце 50-х годов, когда вступили в эксплуатацию морские суда типа «Тисса». В 60-е годы были построены морские сухогрузные суда типов «Тарту», «Эльва», «Фрязино», «Шенкурск», «Новый Донбасс», «Инженер Белов», «Балтийский», «Александр Довженко» (всего около 30 судов), а в 70-е - 35 наливных и сухогрузных судов типов «Кишинев», «Балтика», «Алтай», «Сосновец», «Росток», «Юный партизан», «Василий Шукшин». Грузоподъемность морского самоходного флота составила 300 тыс. тонн.
19 мая 1978 г. на основе межправительственного соглашения четырех стран - Болгарии, Венгрии, Советского Союза и Чехословакии - создано международное хозяйственное судоходное предприятие «Интерлихтер», участниками которого стали пароходства БРП, МАХАРТ, СДП и ЧСПД. В сферу его деятельности входила бесперевалочная транспортировка грузов в лихтерах между придунайскими странами и государствами Южной и Юго-Восточной Азии.
С 1984 г. действовала лихтеровозная транспортно-технологическая система, обслуживаемая лихтеровозами «Борис Полевой», «Павел Антокольский», «Анатолий Железняков» и «Николай Маркин». Система работала по следующим направлениям: порты Черного и Средиземного морей, Ближнего Востока, Северной и Восточной Африки.
За период своего существования - с декабря 1978 г. по сентябрь 1995 г. - морские суда МХСП «Интерлихтер» «Юлиус Фучик» и «Тибор Самуэли» совершили 252 рейса на линиях Дунай - Индия - Пакистан и Дунай - Меконг. Объем перевозок за эти годы составил 6,4 млн. тонн, в том числе в экспорте придунайских стран - 4,3 млн. тонн.
В конце 80-х годов пароходство строит десять судов-овощевозов смешанного Дунай - море плавания серии «Георгий Агафонов»

Советское Дунайское пароходство в 80-е годы представляло собой крупное комплексное предприятие, только транспортный флот которого насчитывал более 1000 единиц дедвейтом около 1 млн. тонн. СДП обеспечивало перевозки внешнеторговых грузов страны, грузов иностранных владельцев в бассейне реки Дунай, а также на порты Черного, Средиземного, Красного морей Юго-Восточной Азии, Западной и Северной Европы.
Ежегодный объем перевозок составлял 11,5 - 12 млн. тонн. Суда пароходства ежегодно посещали более 150 портов различных стран мира. Пассажирские морские и речные суда осуществляли перевозки советских и иностранных туристов. Большой популярностью пользовалась пассажирская туристическая линия «От Альп до Черного моря», впервые в системе морского флота СССР доказавшая рентабельность пассажирских перевозок. Эту линию обслуживали речные теплоходы «Амур», «Дунай» и морские «Белинский», «Осетия». С продолжением маршрута до порта Стамбул (Турция) на линию встали современные комфортабельные суда: «Волга», «Днепр», «Украина», «Молдавия», и морской теплоход «Айвазовский».
Местные линейные перевозки обслуживали суда на подводных крыльях «Ракета», «Восход», «Метеор» (морские - «Комета»), прогулочные суда и озерные трамвайчики, а с 80-х годов - «Измаил» и «Измаил-2».
В 1983 году Советское Дунайское пароходство было награждено орденом Дружбы народов.
В 90-е годы флот Украинского Дунайского пароходства пополнился серией из шести морских судов, построенных в Португалии. Головное - теплоход «Измаил», первое судно, вступившее в строй под флагом суверенной Украины, в 1990 году было признано лучшим в своем классе авторитетным морским изданием «Ллойд лист». Морской флот УДП используется в трамповых перевозках и на контейнерных линиях ДМКС (контейнеры) и АНЕКС (контейнеры и генгрузы), охватывающих регион Средиземноморья, Ближнего Востока и Черного моря. Основные грузы морских перевозок - металл, зерно, пилолес, удобрения, цитрусовые.

В течение последних лет речной флот УДП пополнился 25 современными несамоходными судами - баржами-секциями SL, SLG, танкерами SLT, построенными на Килийском ССРЗ. Проект выполнен на основе ретро-реконструкций невостребованного парка лихтеров ДМ.
Пассажирский флот УДП осуществляет линейные перевозки на Нижнем Дунае в порты Румынии и Болгарии и крупные - на Верхнем Дунае от Венгрии до Германии. Большой популярностью у иностранных туристов пользуется туристическая линия «От Альп в дельту Дуная». Пассажирские перевозки УДП успешно развиваются, принося стабильную прибыль пароходству.
Основополагающими документами, свидетельствующими о высоком качестве работы пароходства, являются сертификат МКУБ - управление безопасностью и сертификат соответствия системы качества ИСО-9002, полученные первыми в Украине:
В 2001 году ОАО «Украинское Дунайское пароходство» первому в стране присвоен статус национального перевозчика.
ОАО «УДП» - одна из крупнейших судоходных компаний не только в Украине, но и в Западной Европе, которая за годы своей деятельности подтвердила свой авторитет надежного партнера и несомненного лидера в предоставлении транспортных услуг и поддержании должного уровня безопасности перевозок. Свидетельство тому - многие отечественные и международные награды, среди которых: «Золотая Фортуна», сертификат ОАО «УДП» о вхождении в рейтинг лучших компаний Украины, номинация в «Золотой книге украинской элиты».
Газета"Дунаец"

Дмитрий Чалый фото - интернет

Дмитрий Чалый 29 ноября назначен исполняющим обязанности председателя Правления ЧАО «Украинское Дунайское пароходство». Руководитель УДП с нами поделился своими первыми впечатлениями о судоходной компании и ближайших планах, – пишет redaxe.media.

– Дмитрий Сергеевич, ранее вы не работали в судоходных компаниях, насколько быстро вы осваиваете специфику Дунайского пароходства?

– У меня есть немалый опыт работы на руководящих должностях в крупных государственных компаниях, и вопросы, которые необходимо решать руководителям, в них в общем одинаковы – экономика предприятия, движение финансов, подготовка, согласование и исполнение финплана, планирование, договорная работа, кадры и работа с персоналом, охрана труда, безопасность, закупки, обучение сотрудников, реклама, маркетинг, антикоррупционные мероприятия, сотрудничество с местными властями, взаимодействие с проверяющими органами. Даже вопросы компьютеризации, или как говорят ИТ-обеспечение, административно-хозяйственная деятельность, транспортное обслуживание, обслуживание зданий – они в общем абсолютно одинаковы. Ранее я работал в структуре этого же министерства, занимался теми же, что и здесь, вопросами с теми же подразделениями Министерства инфраструктуры Украины, например, утверждением финплана предприятия и внесением изменений в него.

Что касается судоходства – в Одесском морском порту, где я работал ранее, есть буксирный и технический флот, причем именно он, а не погрузочно-разгрузочные работы, приносит порту основные доходы. Так что мне достаточно хорошо знакома и судоходная терминология и вопросы, связанные с техническим обслуживанием, ремонтом, докованием, бункеровкой, работой экипажей на судах, а также проблемы, связанные с фрахтованием и управлением флотом, повышением его эффективности и безопасностью мореплавания.

Кроме того, я имею профильное образование – закончил Национальный транспортный университет по специальности «Организация перевозок и управления на транспорте», сейчас получаю второе высшее образование в Одесском национальном морском университете. Поэтому в специфике деятельности пароходства для меня нет никаких тайн. Тем более, управление пароходством не сводится к обладанию широкими знаниями в узкопрофильных вопросах, например, в судоремонте – для этого есть соответствующие технические специалисты.

– Какие основные проблемы вы видите в работе Дунайского пароходства?

– Некоторые проблемы типичны для всех украинских предприятий. К сожалению, текущая экономическая ситуация в стране характеризуется высокой непредсказуемостью и немалым количеством дестабилизирующих экономику факторов. Практически у всех компаний, которые работают в наших непростых украинских реалиях, особенно у государственных предприятий, имеются множество проблем, связанных не только с достижением высоких экономических показателей, но и с самой возможностью удерживаться на рынке. Поэтому сегодня для всех руководителей наиболее актуальной является проблема обеспечения устойчивого развития предприятий, то же самое касается и Дунайского пароходства. И чем выше нестабильность условий для ведения бизнеса, тем больше предприятия нуждаются в стратегическом управлении и планировании, с помощью которых возможно обеспечить выживание компании и достижение требуемых целей.

Также сегодня в Украине для всех предприятий актуальна проблема тотальной нехватки высококвалифицированных кадров. Особенно остро ощущается дефицит производственного персонала. За границу массово уезжают сварщики, токари, слесари, электрики. И это при том, что приток молодежи в эти профессии практически полностью прекратился, а кадры в течение последних лет не обновлялись. Для ЧАО «УДП» это особенно чувствительно в таких направлениях деятельности как судостроение и судоремонт.

Что касается специфических проблем в деятельности пароходства, то они, в общем, хорошо известны. Это непростое финансовое состояние компании, отсутствие реалистичной стратегии развития, значительный возраст флота и, в связи с этим, его низкая эффективность, затраты на содержание непрофильных активов и т.д. Могу долго перечислять. Несколько дней назад я попросил руководителей структурных подразделений представить свое видение основных проблем пароходства и предложения по их решению. В результате получилась «карта боя» – многостраничный реестр проблемных вопросов. Далее собираюсь изучить эти проблемы более глубоко и принимать по ним решения. Косвенно получил информацию об умении наших руководителей думать системно и стратегически, выделять приоритеты, давать прогнозы, проявлять инициативу.

– Какие будут ваши первоочередные шаги на новой должности?

– Первые две недели у меня ушли на то, чтобы познакомиться с коллективом пароходства, изучить состояние дел. Посетил несколько теплоходов, а также основные структурные подразделения – Килийский судостроительно-судоремонтный завод, Учебный центр Украинского Дунайского пароходства, Базу технического обслуживания флота, где познакомился с капитанами, руководящим составом предприятий, пообщался с работниками, осмотрел оборудование и материально-техническую базу.

Также на этой неделе подписал приказ о централизации закупок. Ранее закупками самостоятельно занималось едва ли не каждое структурное подразделение пароходства. Это решение поможет усилить финансовую дисциплину, сделать процесс закупок более прозрачным, обеспечить контроль использования финансов, оптимизировать кадровый состав и разгрузить множество сотрудников, которые занимались процедурой.

Мы уже начали работать над оптимизацией организационной структуры управления компании. К сожалению, существующая структура уже не подходит для достижения тех целей, которые стоят перед пароходством.

В ближайшее время собираюсь представить коллективу пароходства реалистичную модель инновационного развития компании, которая будет учитывать нынешнее состояние экономики и конкуренции, и на основе которой в дальнейшем мы будем создавать стратегию развития пароходства, где будет описана система управленческих, организационных и инновационных решений, направленных на реализацию стоящих перед нами целей.

– Как вы будете определять эти цели?

– Цели – это наши приоритеты и намерения. Они устанавливаются на определенный период в количественных показателях, это, например, уровень доходов или количество реновированного флота. Формулирование целей является одним из важнейших этапов стратегического планирования. Цели должно утверждать Правление пароходства на основе прогнозов и тщательного анализа внешних и внутренних факторов. После того как цели будут сформулированы, для их достижения мы изложим задания и определим ответственных за их выполнения. Весь этот процесс, все цели и задания будут описаны в стратегическом плане развития предприятия, работа над которым началась с первого дня моего прихода в пароходство. Это не простой документ, и на его подготовку и утверждение уйдет не один месяц.

План развития предприятия позволит построить работу пароходства на системной основе, из него будет понятно, сколько единиц флота и когда списать, сколько построить новых, в каких объемах проводить реновацию и модернизацию, сколько нам потребуется заемных средств – там будет детально описан план наших действий по всем направлениям работы.

Наличие такого документа очень важно для руководителя и для коллектива, так как дает понимание, куда мы движемся и какие необходимо решать задачи. Для сотрудников очень важно знать, как будет выглядеть пароходство через пять и десять лет и если они понимают стратегию компании, то смогут принимать более эффективные повседневные решения.

– Полгода назад в ЧАО «УДП» был анонсирован инвестиционный проект с китайской стороной стоимостью 50 млн. долларов. Сейчас о нем перестали говорить. Будете ли вы продолжать работу по нему? И как вообще собираетесь решать вопрос с обновлением флота?

– Однозначно продолжим по нему работу, если этот проект будет выгодным для предприятия. Насколько я знаю, проектом предусматривалось обновление флота пароходства – речь шла о том, что в течение 15 лет возможно строительство 40 единиц барж SLG и модернизация силовых энергетических установок 21 речного буксира. Однако я еще не видел инвестиционного предложения и технико-экономического обоснования этого проекта, оценки рисков, сроков окупаемости и т. д.

Инвестиции – это не подарок. Те, кто вкладывает деньги в этот и любой другой проект, хотят не только возвратить свои вложения, но и получать от них прибыль. Инвестора в первую очередь интересует доходность вложений. Однако речное судоходство – это малоприбыльный бизнес, поэтому период окупаемости инвестиций здесь в лучшем случае приближается к десятку лет. Поэтому надо все хорошо просчитать, чтобы пароходству не пришлось потом рассчитываться с инвестором своими активами.

Думаю, что необходимые нам объемы реновации исчисляются десятками миллионов евро. На порядок выше затраты на строительство новых судов для пассажирского и грузового речного флота. Сегодня у пароходства отсутствуют собственные средства для инвестиций, поэтому мы вынуждены рассматривать возможность привлечения заемных и привлеченных средств. Было бы интересно просчитать проект «Судно в кредит», но, думаю, ставки по кредитам украинских банков и большие сроки окупаемости нашего бизнеса, делают подобные проекты невозможными.

– Что вы можете сказать о новом для вас коллективе?

– Сразу заметно, что отношения в коллективе конструктивные, мне даже не пришлось здесь адаптироваться. Это коллектив профессионалов, которые выполняют свою работу на высочайшем уровне, понимают стоящие перед ними задачи и знают, как их решать. Причем знания и опыт специалистов пароходства - уникальны, потому что в Украине нет подобного предприятия.

Для меня большая честь руководить таким коллективом, и я понимаю свою ответственность.

Со мной пришли члены моей команды, опытные профессионалы в сфере управления, и мне кажется, они сразу органично влились в коллектив пароходства и усилили его.

– На сайте ЧАО «УДП» появилась информация о вашей встрече с мэром Измаила. Какие вопросы вы обсуждали и как собираетесь сотрудничать в дальнейшем?

– Это было просто знакомство, и никакие конкретные вопросы к этой неофициальной встрече не готовились. Однако в дальнейшем мы собираемся очень плотно взаимодействовать с городскими властями. ЧАО «УДП» является бюджетообразующим предприятием и связано с Измаилом множеством различных нитей и взаимоотношений – начиная от уплаты налогов в местный бюджет и заканчивая вопросами благоустройства и экологии.

Благоустройство, состояние городской инфраструктуры, например, качество дорог и состояние многоквартирных домов – все это взаимосвязано и определяет качество жизни наших сотрудников, престижность и удобство их проживания в Измаиле, открывает возможность привлекать квалифицированные кадры из других городов.

– Вам понравился Измаил?

– Скажу откровенно, Измаил меня приятно удивил! Чистый, ухоженный европейский город с уникальной архитектурой, прекрасными городскими ландшафтами и аурой спокойствия и благополучия. Его никак не назовешь провинциальным. Заметно, что городские власти уделяют много внимания вопросам благоустройства, состоянию жилищно-коммунального хозяйства. Но главное достоинство Измаила – очень приветливые и открытые люди.

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter .